Kuka maksaa bussilippusi?

Joukkoliikenteen subventioaste on pääkaupunkiseudulla noin 50 %. Tämä tarkoittaa sitä, että matkalipusta maksaa puolet matkustaja lippujen hinnoissa ja toinen puolisko maksetaan kunnan tukena joukkoliikenteelle. Tämä 50/50 -periaate on linjattu yleisellä tasolla pääkaupunkiseudun kuntien kesken.

Niinpä se bussin vieressä Mersulla tai Audilla ajava kustantaa osan bussissa matkustavan lipun hinnasta, sanotaan. Vaan onko todella näin? Nyt seuraa melkoinen määrä laskelmia siitä, miten raha liikkuu joukkoliikenteessä, ja kuka tukee kenenkin matkustamista.

Alkuun aloitan tylsillä vastuuvapausklausuuleilla ja rajauksilla:

• Osassa tapauksista joudun tyytymään arvioihin. Avaan kyllä miten arvioon olen päätynyt, mutta toisenlaiseenkin arvioon voisi päätyä.
• Jätän muutamat asiat tyystin huomioimatta, koska niitä ei voi arvioida. Totean vain, että tämänkin voisi kenties huomioida, mutta ei minulla olevilla tiedoilla.
• Lasken vain ja ainoastaan Espoon sisäisen lipun kustannuksia. Vyöhykkeitä riittää, ja eri kuntia, mutta jonkinmoinen raja pitää asettaa.
• En puutu valtion verotukseen. Autoilijat esimerkiksi maksavat autoveroa, joka menee valtiolle. Vaan koska se vero ei mene Espoolle, ei sillä makseta Espoon kaupungin vastuulla olevia teitä tai Espoon osuutta joukkoliikenteen subventiosta. Siispä tuo ei ole mukana näissä laskelmissa. Samoin valtion ylläpitämät tiet (Turunväylä, kehätiet, Länsiväylä) jäävät sivuun tarkastelusta. Tosin myös verovähennykset sotkevat tätä kuviota, sillä niitä taas tehdään pääosin kunnalliverosta.

Sitten asiaan. Espoon sisäinen kuukausilippu eli 30 päivän lippu maksaa aikuisella 49,50 euroa. Subventioaste on keskimäärin 50 % (se vaihtelee vuosittain ja matkatyypeittäin, mutta nyt leikitään että se ei vaihtele), joten matkustaja maksaa 24,75 €, ja Espoon kaupunki 24,75 €.

Tässä vaiheessa näyttää vielä aika yksinkertaiselta. Bussilla matkustavan on syytä olla kiitollinen, kun kerran muutkin tukevat matkustamista. Vaan kyllähän busseillakin matkustavat maksavat veroja.

Pääkaupunkiseudulla eri matkustustapojen käyttö Espoossa ja Kauniaisissa jakautuu seuraavalla tavalla

• joukkoliikenne 20 %
• kävely 22 %
• pyöräily 8 %
• muu 3 %
• henkilöauto 46 %

(HSL kulkutapajakauma Helsingin seudulla vuonna 2012, raportin sivulla 9)

Tietty ihmiset yhdistävät matkoja, ja matkustustapoja käytetään ristiin. Mutta tehdään nyt kaksi oletusta

• Oletetaan laskelmien selkeyden vuoksi että osa vain kävelee, osa autoilee, osa pyöräilee ja osa käyttää vain julkisia.
• Oletetaan, että kaikki maksavat yhtä paljon veroja. Tämähän ei suoraan pidä paikkaansa, esimerkiksi joukkoliikenteen käyttäjät ovat keskimäärin pienituloisempia kuin autoilijat. Toisaalta tämä kompensoituu osin sillä, että nyt puhutaan kunnallisveroa maksavista espoolaisista (kunnallisveroilla tuo subventio maksetaan). Suurituloisilla on tapana saada osa tai suurin osa tuloista pääomatuloina, joista ei Espoon kassaan kilahda senttiäkään.

Näin päädytään tilanteeseen, jossa jälkimmäinen 24,75 euron osuus jaetaan eri matkustajaryhmien kesken.

Nyt päästään vertailemaan koko lipun hintaa. Kun tähän yhdistää sen mitä tiedämme maksuosuuksissa, niin joukkoliikenteen käyttäjien osuus kaikista joukkoliikenteeseen satsatuista euroista on 60 %. Kävelijöiden osuus on 11 %, pyöräilijöiden 4 % ja autoilijoiden osuus on 23 %. Ryhmä muut ei kuviosta erotu, sen osuus on 1,5 %. 

Sitten maanmyyntituloihin

Jokainen ylimittainen bloggaus pitää sisällään yhden tai useamman sitaatin. Niin tämäkin. Espoon kaupungin taloussuunnitelmasta 2015-2017 sivulla 1 todetaan, että

“Kaupungin talouden kannalta Länsimetron varren maankäyttötulot ja kasvava verotulopohja ovat merkittävä tulolähde tulevina vuosina.”

Helsingin sanomissa (29.11.2015) oli artikkeli “100 000 asukasta ja Suomen talouden pelastus – Espoo odottaa metroa kuin vapahtajaa”. Jutussa korostetaan kuin metro on merkittävä asia Espoon kaupungin ja koko Suomen talouden kannalta.

Eli: Länsimetro Oy rakentaa metron. Metron rakentamisen kulut (eli lainat) maksetaan pois vuosikymmenien aikana osana joukkoliikenteen kuluja. Nuo rahat kerätään nykyperiaatteen mukaisesti puoliksi matkustajilta ja puoliksi alueen kunnilta (jotka keräävät rahansa pääosin kunnallisverolla, eli asukkailtaan). 

Metron rakentaminen antaa Espoon kaupungille mahdollisuuden myydä tonttejaan kalliimmalla kuin aiemmin, tai ottaa maankäyttömaksuina rahaa siitä, että kaavoitetaan muiden maata uudestaan (ja tiiviimmin).

On hyvin hankalaa arvioida minkä verran maankäyttömaksuja tullaan saamaan, ja myöskin missä määrin ne ovat metroon satsaamisen seurausta. Voisihan kaupunki myydä tonttejaan ja kaavoittaa ilmankin Länsimetroa.

Kun alkuvaiheessa 600 miljoonan metropäätös tuli valtuustoon, Espoon silloinen teknisen toimen johtaja Olavi Louko totesi, että parhaassa mahdollisessa tilanteessa metro voidaan maksaa kokonaisuudessaan saatavilla maankäyttömaksuilla ja tontinmyynneillä.

Sitten sitaatti kaupunginhallituksen jäsenen Hannele Kerolan blogista, jossa hän viittaa kalvoihin joita valtuustolle on esitelty Länsimetron tuomista maankäyttömaksuista kun se jatkaa Kivenlahteen asti. En löytänyt varsinaisia kalvoja tai virallista summausta verkosta, mutta luvut ovat samaa luokkaa kuin mitä aiemmin on tullut vastaan.

“Tuloja saadaan vuosittain 68 milj. euroa näillä perusteilla: Espoon väkiluku kasvaa jatkossakin vuosittain 4 000 asukkaalla (puolet tänne muuttavia, puolet syntyviä), joten vuonna 2050 Espoossa asuu 140 000 asukasta enemmän kuin nyt, joista puolet muuttaa Länsimetron vaikutusalueelle (ml. busseilla hoidettavat liityntäliikennealueet). Näiltä alueilta saadaan maanmyyntituloja ja maankäyttömaksuja vuosittain 68 milj. euroa, joista 30 % tulee maan myynnistä ja loput maankäyttömaksuista. Myyntituloja saadaan 1 000 euroa/kerrosneliö ja maankäyttömaksuja 500 euroa/kerrosneliö.”

Eli vuosittaisella tasolla Länsimetro tuottaa 68 miljoonaa euroa vuodessa. Jos oletamme että puolet siitä on metroinvestoinin seurausta (ja puolet olisi saatu ilman metroa), tämä tuo 34 miljoona euron vuotuiset tulot jotka tulee laskea mukaan kun mietitään bussilipun rahoitusta.. 

Espoon kaupungin sekä sen joukkoliikenteenkäyttäjien kokonaissatsaus joukkoliikenteeseen on 112 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä puolet maksetaan matkustajien toimesta, ja toinen puolisko kunnan osuutena. Reilua olisi tässä kohden vähentää Espoon kaupungin satsauksesta maankäyttömaksujen tuomien tulojen verran. Kyseisiä tuloja kun ei tule, ellei satsattaisi joukkoliikenteeseen. 

Tämän jälkeen kuvio muuttaa muotoaan.

Espoon kaupungin ns. subventio-osuus tippuu maankäyttömaksujen huomioimisen myötä 22 miljoonaan euroon vuodessa, eli hieman vajaaseen 20 prosenttiin. Eli joukkoliikenteeseen satsataankin huomattavasti vähemmän kuin aiemmin.

Seuraavaksi piirrän aiemman kuvion uudestaan. Jos tarkastellaan joukkoliikenteen kuluja maankäyttömaksujen huomioimisen jälkeen, muiden kuin joukkoliikenteellä matkustavien osuus kustannuksista pienenee huomattavasti.

Joukkoliikennettä käyttävien osuus kaikista kuluista on 49 miljoonaa yhteensä 76 miljoonan euron summasta. Osuus lähestyy 80 %. Autoilijat subventoivat edelleen joukkoliikennettä, nyt tosin enää 12 % osuudella kuluista.

Entäs bussimatkustajan tuli autoilulle?

Tähän mennessä tapahtunutta: Joukkoliikenteen käyttäjä maksaa yli lähes 80 % joukkoliikenteen kuluista, kun summasta on miinustettu kaupungin saamat maankäyttömaksut. Kiltti naapurin autoilija maksaa hänen lipustaan noin 12 %. Myös kävelijät ja pyöräilevät kantavat kortensa kekoon. Kiitos siitä.

Mutta mutta. Tähän mennessä on huomioitu vain joukkoliikennelipun hinta. Kyllähän autoistakin tulee kustannuksia, ja niitä kustannuksia katetaan verovaroilla. Niinpä myös autoilun kulut olisi reilua ottaa huomioon, kun nyt kerran subventioita vertaillaan. Tämä menee jo vähän hankalammaksi.

Entä jos autoilu olisi minimissään. Tämä vähentäisi myös katuihin investointia. Kärjistäen: voisi pitää huolta vain joukkoliikennekäytössä olevista kaduista. Muut kadut voisivat olla pikemminkin “laadukkaita mökkiteitä”, ei bussipysäkiltä kotiin kävellessä tarvitse asfaltointia tai seitsemää metriä leveää ajoväyliä. Jalkakäytävätkin olisivat turhia, kun ainoa liikenne olisi huoltoliikenne.

Toisaalta edelleen tarvittaisiin väyliä logistiikkaa, rekka vie kauppaan ruokaa ja ambulanssi sairaita Jorviin. Oletetaan että katujen rakentamis- ja hoitomenot menot saisi tiputettua puoleen. Huomioikaa muuten, että valtion vastuulla olevat väylät (moottoritiet, kehätiet, Vanha Turuntie, Kauklahdenväylä jne.) eivät kuulu tähän kokonaisuuteen, niistä vastaa valtio.

Espoon katu- ja viherpalveluiden puolella satsattiin vuonna 2014 12,3 miljoonaa yleisiin teihin, pääkatuihin ja liikenneväylien perusparantamiseen. Lisäksi poimin isompia erillisprojektoituja tierakentamisia 29,28 miljoonan edestä (jätin pienimmät pois laskuista, ja sen vastaparina 0,62 miljoonan satsauksen joukkoliikenteen huomioimiseen tieverkossa). Yhteensä siis 41,58 miljoonaa, josta puolet on 20,79 miljoonaa. Oletetaan että jälkimmäinen olisi se summa minkä tieverkosta voisi säästää.

Käytän nyt kuvaa jossa ovat mukana kaikki satsaukset joukkoliikenteeseen, miljoonina. Yhdeksi maksajaksi pääsee sellainen taho kuin “maankäyttömaksut”, jotta laskelma pysyy selkeänä.

Merkillepantavaa on, että autolla liikkuvat maksavat aika tasan sen, mitä “ylimääräistä” tieverkkoon satsataan, vaikka huomioitaisiin joukkoliikennemenot. 

Sivuaskel: Millainen arvo asetetaan joukkoliikenneinfrastruktuurille?

Sitten seuraa hankalampi kohta päättelyketjussani. Kun rakennetaan metroasemia, metrotunneleita ja vastaavia, sillä on oma arvonsa. Toisin sanoen rakennetaan infrastruktuurilla on arvoa. Metroasemat ja tunnelit siirtyvät yhteiseen omistukseen, mutta ne maksetaan yllä kuvatun logiikan mukaisesti joukkoliikenteen käyttäjien maksuilla sekä verotuloilla.

Tilanne on siis sama kuin kunnan vuokra-asunnoissa. Jos asuu pari vuosikymmentä vuokralla kunnalla ja maksaa tunnollisesti vuokransa itse, lopulta on maksanut sekä asumisen kulut että rakentamisen kustannukset. Asunto on kuitenkin kunnan omaisuutta. Tämän jälkeen joku vielä tulee sanomaan, että kunta tukee sinun sosiaalista asumistasi. No ei tue, ellei vuokra ole alle rakentamiskustannusten ja ylläpitokulujen.

Pitää tosin varoa etten tee kehäpäätelmää. Metroverkon arvo syntyy matkalipputuloilla, tiloja vuokraamalla ja maankäytön arvon nousussa, itsessään pelkkä tunneli ei ole kovinkaan arvokas jos vaikkapa Star Trek -tyyliset siirtimet keksittäisiin huomenna.

Mutta kyllähän metroverkolla on arvoa. Jos joku tarjoaisi sinulle ostettavaksi Länsimetroa tunneleineen ja aseminaan, niin ostaisitko? Minä ostaisin, kaikella mitä löytyisi. Sitten vuokraisin sen HSL:lle aika monella miljoona vuodessa.

Millainen arvo sitten annettaisiin metroverkolle. Sitä on hankala arvioida. Tiedämme, että sen rakentaminen maksaa miljardin. Toisaalta jos sitä myisi, saisiko myytyä miljadilla?

Nyt tarjoan kieron päättelyketjun. Jos sopisimme että metroverkon arvo on Espoon osalta 660 miljoonaa euroa (eli aika paljon vähemmän kuin mitä sen rakentaminen maksaa), ja investointi jaetaan 30 vuodelle, niin siitä koituu 22 miljoonan euron vuosittain hyöty Espoolle. Minkäs verran Espoo satsasikaan laskelmissamme joukkoliikenteeseen kun maankäyttötulot on laskettu pois: no samaiset 22 miljoonaa. 

Myönnettäköön: itseänikin epäilyttää arvioida lukuja tuohon malliin. Enkä tätä edes voi esittää kuvioina ja lukuina. Mutta jos infrastuktuurille antaa jonkin arvon, minkä tahansa arvon, niin se vähentää kaupungin tosiasiallista satsausta joukkoliikenteeseen. Jos ostan asunnon, lainan maksu on omaisuuden kerryttämistä eikä varsinaisesti meno. Tätä hyötyä ulosmitataan jo nyt myymällä tontteja kalliimmalla. 

Näin pääsemme tilanteeseen jossa Espoon kaupunki hyötyy satsauksestaan joukkoliikenteeseen saman verran kuin mitä joukkoliikenteeseen satsaa. Ainoa jäljelle jäävä kustannusten maksaja on joukkoliikenteella matkustava, joka kuittaa kaikki kulut.   

Yhteenveto: bussimatkustaja maksaa omat matkansa

Näiden laskelmien pohjalta esitän seuraavat väitteet.

1. Joukkoliikenteellä matkustava maksaa käytännössä kaikki kulunsa..
2. Sen minkä Espoon kaupunki joukkoliikenteeseen satsaa, sen Espoon kaupunki suunnilleen saa takaisin kohonneina maankäyttömaksuina ja julkiseen omistukseen siirtyvänä infrastruktuurina (vaikka nämä ovatkin osin sama asia, sillä yksi infrastruktuurin tulomuoto ovat maankäyttömaksut).
3. Kun tehdään isoja päätöksiä joukkoliikenteeseen (kuten esimerkiksi Länsimetro), lasku lähetetään käytännössä merkittäviltä osin joukkoliikenteellä matkustaville vaikka myös kaupunki hyötyy tästä merkittävästi.

Joukkoliikenteen kustannusten jaossa on ongelma. 50/50 -periaatteen mukaisesti kulut jaetaan matkustajien ja kuntien välillä. Vaan parhaillaan satsataan merkittävästi Kehärataan, Länsimetroon ja moneen muuhun. Kun näiden investointien lainat “laukeavat” maksettavaksi, tulisi joukkoliikenteen lippujen hintaa nostaa saman tien noin 15 %.

Kunnat hyötyvät näistä investoinneista, joten korkeammat maksut eivät haittaa - kääntyyhän se tuloksia ja varallisuudeksi.

Ylläkuvattu  tilanne on matkustajien kannalta epäreilu, olet velvoitettu maksamaan osasi kuluista, muttet saa hyötyjä. Nykyistä kustannusten jakoperiaatetta tulisi muuttaa siten, että lippujen hinnoilla katettaisiin puolet joukkoliikenteen operoinnin kuluista, ei investoineista.